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“雙碳”目標(biāo)背景下，推動零碳公路建設(shè)既是應(yīng)對氣候變化、減少碳排放的關(guān)鍵舉措，也是促進交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色可持續(xù)發(fā)展的重要方式。零碳公路是一種通過應(yīng)用創(chuàng)新技術(shù)與模式，在公路全生命周期內(nèi)實現(xiàn)二氧化碳凈零排放的新型公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)模式。作為本期專題的綜述文章，本文系統(tǒng)闡述了國內(nèi)外零碳公路的發(fā)展現(xiàn)狀與模式探索，重點分析了前沿的技術(shù)應(yīng)用、發(fā)展模式、推進過程中的難點及未來發(fā)展趨勢，旨在為零碳公路領(lǐng)域的發(fā)展目標(biāo)與實踐方向提供借鑒與參考。

2020年9月，習(xí)近平總書記提出“雙碳”目標(biāo)。2021年，國務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，明確要求將綠色低碳理念貫穿于交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、運營和維護全過程，降低全生命周期能耗和碳排放，并在《2024—2025年節(jié)能降碳行動方案》中提出，鼓勵交通樞紐場站及路網(wǎng)沿線建設(shè)光伏發(fā)電設(shè)施，加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2024年，國家發(fā)布《加快構(gòu)建碳排放雙控制度體系工作方案》和《加快經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型的意見》，要求建立“碳達峰、碳中和”綜合評價考核制度，完善交通運輸?shù)阮I(lǐng)域碳排放核算機制；提升新建高速公路等設(shè)施的綠色化與智能化水平，推進既有交通基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)能降碳改造提升，建設(shè)一批低碳（近零碳）高速公路服務(wù)區(qū)等，因地制宜推進公路沿線、服務(wù)區(qū)等區(qū)域合理布局光伏發(fā)電設(shè)施。國家政策的相繼出臺為公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指明了降碳基本方向。

零碳公路的定義

目前，行業(yè)針對零碳公路尚無統(tǒng)一定義，結(jié)合國內(nèi)外近年來在零碳公路領(lǐng)域的探索與實踐，零碳公路的核心內(nèi)涵可以總結(jié)為：在公路的設(shè)計、建設(shè)、運營和養(yǎng)護等全生命周期中，通過使用節(jié)能技術(shù)、可再生能源、低碳材料等各項節(jié)能低碳技術(shù)措施降低碳排放水平，并通過碳匯等方式抵消剩余碳排放，在滿足公路功能屬性的基礎(chǔ)上實現(xiàn)全生命周期零碳排放目標(biāo)。

從全生命周期的角度出發(fā)，設(shè)計階段，通過綠色道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、能源布局設(shè)計等科學(xué)設(shè)計手段，減少項目在建設(shè)和運營階段對生態(tài)環(huán)境的破壞；建設(shè)階段，采用低碳材料與低碳工藝減少能源消耗和污染，推廣預(yù)制裝配技術(shù)，從而減少現(xiàn)場施工的能源消耗和環(huán)境污染；運營階段，使用智慧能源管理系統(tǒng)統(tǒng)籌調(diào)配能源資源，提高能源使用效率，使用低碳材料養(yǎng)護公路，并通過碳匯手段實現(xiàn)剩余碳排放抵消。現(xiàn)有的大多數(shù)零碳公路項目主要以實現(xiàn)“運營期”零碳目標(biāo)為主，極少有項目能夠?qū)崿F(xiàn)“建設(shè)期+運營期”零碳目標(biāo)，“全生命周期（建材、運輸＋建設(shè)期＋運營期）”的零碳目標(biāo)則更難實現(xiàn)。

國內(nèi)外零碳公路的發(fā)展現(xiàn)狀

國外零碳公路發(fā)展現(xiàn)狀

目前，全球大部分發(fā)達國家均已深入推進交通領(lǐng)域低碳化建設(shè)，其中，美國、日本、英國、歐盟成員國等已取得了顯著成就。美國能源部2023年發(fā)布《美國交通脫碳藍圖》，分三階段推進實施，計劃于2050年實現(xiàn)交通系統(tǒng)全面脫碳。日本2021年發(fā)布《2050年碳中和綠色增長戰(zhàn)略》，提出推進運輸行業(yè)電氣化及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并結(jié)合人工智能、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)措施，2050年實現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)。英國交通部2021年發(fā)布《凈零排放高速公路：我們的2030/2040/2050計劃》，構(gòu)建“運營—建設(shè)—出行”遞進式目標(biāo)，分別通過綠電碳匯、低碳材料和新能源車輛實現(xiàn)階段性突破。

全球發(fā)達國家結(jié)合本國資源特征等因素，在零碳公路的實踐中已形成差異化路徑。荷蘭A10高速公路通過兩萬平方米光伏板年發(fā)電700萬千瓦時，基于BIM技術(shù)降低照明能耗30%。挪威強制要求兩億挪威克朗以上工程開展綠色認證，施工階段實施碳預(yù)算動態(tài)獎懲（減排10%獎勵合同額的2%），并推行新能源車免過路費政策。美國“零排放”貨運走廊，計劃2035年前建成1000座充電站和500座加氫站。英國高速公路充電樁覆蓋率達每32.19公里1個，快充樁實現(xiàn)15分鐘充電續(xù)航188公里，且均由100%綠電供能。

國內(nèi)零碳公路發(fā)展現(xiàn)狀

相較于發(fā)達國家，我國零碳公路建設(shè)正加速推進。在全球可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)指引和國家政策的有力推動下，國內(nèi)在試點項目與技術(shù)探索、標(biāo)準(zhǔn)體系、方法學(xué)構(gòu)建及碳資產(chǎn)和碳交易領(lǐng)域等方面均取得了積極進展。

在試點項目與技術(shù)探索方面，國內(nèi)針對公路運營期降碳開展了多方技術(shù)探索與應(yīng)用，緊扣“源頭減碳、過程降碳、末端固碳”理念，推動可再生能源利用、建筑節(jié)能改造、資源循環(huán)利用、綠化碳匯與智慧管理平臺等技術(shù)的集成與應(yīng)用。依托技術(shù)的快速發(fā)展，行業(yè)首先以公路服務(wù)區(qū)為場景開展了示范應(yīng)用，并逐漸建成了一批近零碳服務(wù)區(qū)和零碳服務(wù)區(qū)。

交通運輸部于2024年6月發(fā)布第一批公路水路典型運輸和設(shè)施“零碳”試點項目名單，中國交通建設(shè)集團有限公司（以下簡稱“中交集團”）的霧靈山服務(wù)區(qū)、山東高速集團有限公司的濟南東服務(wù)區(qū)、河南交通投資集團有限公司的將軍縣服務(wù)區(qū)等7個服務(wù)區(qū)入選。以承平高速霧靈山服務(wù)區(qū)項目為例，該項目采用建筑節(jié)能改造、可再生能源產(chǎn)能建設(shè)、生態(tài)碳匯提升等12項節(jié)能降碳技術(shù)，可實現(xiàn)運營期100%清潔能源供電,實現(xiàn)運營期零碳目標(biāo)。但若要實現(xiàn)“建設(shè)期+運營期”的零碳目標(biāo)，則需要更多的光伏裝機量，實現(xiàn)零碳排的周期更長，光伏投資額也相對更高。若要實現(xiàn)“全生命周期（建材、運輸＋建設(shè)期＋運營期）”的零碳目標(biāo)，則光伏必須上網(wǎng)，光伏裝機量、零碳排實現(xiàn)時間、光伏投資額也會更高。

總體而言，近年來，我國零碳公路試點項目已形成“因地制宜、多元技術(shù)協(xié)同”的實踐模式，初步積累了零碳公路的建設(shè)與運營經(jīng)驗。然而，當(dāng)前實踐仍面臨多重挑戰(zhàn)：首先是項目多停留在區(qū)域性示范階段，尚未形成可復(fù)制的規(guī)模化推廣路徑；其次是關(guān)鍵技術(shù)體系成熟度不足，部分環(huán)節(jié)仍依賴傳統(tǒng)高碳模式；再次是全生命周期視角下的零碳目標(biāo)實現(xiàn)機制尚未健全，從規(guī)劃設(shè)計、材料生產(chǎn)到施工運維等環(huán)節(jié)的碳足跡精準(zhǔn)管控與抵消能力仍有待提升。這些瓶頸制約著零碳公路從示范工程向標(biāo)準(zhǔn)基建形態(tài)的轉(zhuǎn)型升級。

在標(biāo)準(zhǔn)體系與方法學(xué)構(gòu)建方面，交通運輸部和行業(yè)協(xié)會先后發(fā)布了《公路工程節(jié)能規(guī)范》《公路工程利用建筑垃圾技術(shù)規(guī)范》《近零碳交通設(shè)施技術(shù)要求 第2部分：高速公路服務(wù)區(qū)》等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以及《高速公路零碳服務(wù)區(qū)評價技術(shù)規(guī)范》《公路工程建設(shè)期碳排放計算標(biāo)準(zhǔn)》等團體標(biāo)準(zhǔn)。此外，國內(nèi)首個交通基建自愿減排方法學(xué)《溫室氣體自愿減排項目方法學(xué) 公路隧道照明系統(tǒng)節(jié)能》的正式發(fā)布，填補了交通運輸領(lǐng)域溫室氣體自愿減排項目方法學(xué)的空白，對推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展起到了重要作用。目前，采用低碳瀝青技術(shù)（如溫拌技術(shù)、冷再生技術(shù)、再生材料應(yīng)用等）旨在減少瀝青路面建造和維護過程中碳排放的方法學(xué)也正在加速研究和編制中。

在碳資產(chǎn)與碳交易方面，隨著中國核證自愿減排量（CCER）碳交易市場的重啟，公路行業(yè)加速碳資產(chǎn)開發(fā)與碳交易實踐。中交集團首先提出公路工程建設(shè)領(lǐng)域碳排放配額發(fā)放機制，并依托廣西全州至容縣高速公路平樂至昭平段項目，完成由北京綠色交易所認證的首單基建行業(yè)內(nèi)部碳交易，為公路行業(yè)探索碳資產(chǎn)開發(fā)與交易積累了寶貴經(jīng)驗。

國內(nèi)外零碳公路發(fā)展現(xiàn)狀對比

從發(fā)展進程看，部分發(fā)達國家已形成較為成熟的零碳公路技術(shù)體系和政策框架，而我國尚處于試點探索向規(guī)模化推廣過渡的初期階段。在政策體系方面，歐美國家通過立法與戰(zhàn)略規(guī)劃明確技術(shù)路徑。美國《交通脫碳藍圖》分階段推進充電/加氫設(shè)施建設(shè)，挪威將碳預(yù)算獎懲機制（減排10%獎勵合同額的2%）納入招投標(biāo)體系，政策工具更具強制性與精細化。我國雖發(fā)布《近零碳交通設(shè)施技術(shù)要求》等標(biāo)準(zhǔn)，但缺乏國家級專項立法，激勵機制多依托地方或者企業(yè)試點，系統(tǒng)性不足。

技術(shù)應(yīng)用層面，國外呈現(xiàn)“場景化深度整合”特征。挪威采用全生命周期評價工具，強制再生材料占比超40%。反觀國內(nèi)，霧靈山服務(wù)區(qū)等試點項目雖實現(xiàn)運營期100%綠電替代，但再生材料使用率僅為44%（澳大利亞Mordialloc公路再生材料使用率達66%），年發(fā)電量150萬千瓦時，約為荷蘭A10高速公路光伏項目的21%。

標(biāo)準(zhǔn)機制建設(shè)上，發(fā)達國家已建立覆蓋“設(shè)計—施工—運營”的全鏈條標(biāo)準(zhǔn)。南非倒置路面設(shè)計規(guī)范降低骨料消耗50%，德國A5公路數(shù)字化管理系統(tǒng)使碳排放降低25%。我國雖出臺《公路工程再生材料技術(shù)規(guī)范》等標(biāo)準(zhǔn)，但循環(huán)利用、交能融合、動態(tài)無線充電等領(lǐng)域仍缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，公路碳排放核算暫未出臺國家標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有《公路工程建設(shè)期碳排放計算標(biāo)準(zhǔn)》等團體標(biāo)準(zhǔn)尚未形成全國統(tǒng)一體系，導(dǎo)致碳排放計量缺乏權(quán)威方法學(xué)。

市場驅(qū)動方面，歐美國家依托成熟碳交易機制推動市場化減排。挪威碳預(yù)算獎懲覆蓋了兩億挪威克朗以上項目，美國“光道”項目通過太陽能路面發(fā)電吸引社會資本。我國CCER市場雖重啟，但公路碳資產(chǎn)開發(fā)仍以企業(yè)內(nèi)部分配為主，缺乏跨區(qū)域交易平臺，碳匯林抵消比例不足運營排放的15%。綠色金融工具在公路基礎(chǔ)設(shè)施投融資中的應(yīng)用尚未全面推廣。

值得注意的是，我國在規(guī)模化應(yīng)用場景和政策響應(yīng)速度上具備后發(fā)優(yōu)勢。目前，全國高速公路里程超18萬公里，若光伏技術(shù)（參考雄安試點）覆蓋30%的路面，年發(fā)電潛力可超過1500億千瓦時；新型電力系統(tǒng)與車路協(xié)同技術(shù)的結(jié)合，為“光儲充一體化”模式提供獨特機遇。未來，行業(yè)需重點突破再生材料應(yīng)用、智慧能源管理、碳交易機制等瓶頸，加速從“點狀示范”向“網(wǎng)絡(luò)化零碳走廊”升級。

零碳公路前沿技術(shù)與發(fā)展模式的探索與實踐

零碳公路的探索與實踐主要通過前沿技術(shù)應(yīng)用與創(chuàng)新發(fā)展模式的雙輪驅(qū)動，推動自身可持續(xù)發(fā)展并實現(xiàn)“零碳”目標(biāo)。

前沿技術(shù)應(yīng)用

近年來，交通運輸行業(yè)以全生命周期視角推進零碳公路建設(shè)。在技術(shù)創(chuàng)新層面，通過整合新能源、新材料、新裝備、新工藝等“四新”應(yīng)用，形成了覆蓋“設(shè)計-建設(shè)-運營”的立體化實踐路徑與零碳公路技術(shù)體系。

設(shè)計階段：綠色道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和能源布局設(shè)計 設(shè)計階段是零碳公路建設(shè)的起點，通過綠色道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和能源布局設(shè)計，奠定全周期降碳基礎(chǔ)。前者利用交通大數(shù)據(jù)和交通模擬技術(shù)構(gòu)建路網(wǎng)碳排放評價模型，將碳減排作為優(yōu)先目標(biāo)。如山東濟南至菏澤高速公路在規(guī)劃設(shè)計階段利用交通大數(shù)據(jù)和交通模擬技術(shù)，收集和分析交通流量、車輛類型、行駛速度等數(shù)據(jù)，構(gòu)建交通路網(wǎng)的碳排放評價模型。后者在零碳公路選線上充分考慮與新能源設(shè)施結(jié)合。如霧靈山服務(wù)區(qū)在規(guī)劃設(shè)計階段，系統(tǒng)性地開展了零碳能源供給體系的頂層設(shè)計，一方面，充分結(jié)合地形地貌特征，科學(xué)規(guī)劃光伏廊道布局，合理配置充電樁網(wǎng)絡(luò)；另一方面，統(tǒng)籌考慮能源生產(chǎn)、儲存、輸送和使用的全鏈條需求，構(gòu)建智能能源管理系統(tǒng)。


建設(shè)階段：低碳材料、工藝與設(shè)備 零碳公路建設(shè)期是實現(xiàn)實質(zhì)性碳減排的關(guān)鍵階段，一般通過低碳材料、工藝與設(shè)備相結(jié)合的方式來降低碳排放水平。在低碳材料方面，環(huán)保瀝青、低碳混凝土、再生骨料等環(huán)保建材現(xiàn)已實現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，固體廢物循環(huán)利用技術(shù)可以利用工業(yè)廢渣作為輔助膠凝材料替代部分水泥，有效利用廢棄物。在低碳工藝方面，BIM與數(shù)字孿生技術(shù)結(jié)合構(gòu)建碳足跡追蹤體系，裝配式施工與3D打印技術(shù)也已推廣模塊化建造，加之與機器人施工深度融合，可提升施工精度與效率。在低碳設(shè)備方面，氫能工程機械試點應(yīng)用成效顯著，推動施工裝備電動化、零碳化轉(zhuǎn)型。

運營階段：智慧能源管理系統(tǒng)、低碳養(yǎng)護與碳匯賦能 運營階段是實現(xiàn)公路“全生命周期”零碳目標(biāo)的重要階段，目前主要從智慧能源管理系統(tǒng)、低碳養(yǎng)護與碳匯賦能三大方向提升運營階段降碳水平。在智慧能源管理系統(tǒng)方面，通過融合數(shù)字孿生、綜合能源管理、衛(wèi)星遙感、區(qū)塊鏈技術(shù)，構(gòu)建服務(wù)區(qū)零碳運營管理體系，解決服務(wù)區(qū)零碳運營問題，三維動態(tài)展示能碳監(jiān)控數(shù)據(jù)、多維度碳減排場景，提升運營管理成效。在低碳養(yǎng)護方面，主要采用環(huán)保預(yù)防性養(yǎng)護措施、推廣使用環(huán)保型養(yǎng)護材料和設(shè)備，降低養(yǎng)護過程中的碳排放。在碳匯賦能方面，應(yīng)用林業(yè)碳匯理念，按照碳匯林的要求實施碳匯造林工程，所產(chǎn)生的碳匯量可用于抵消公路運營階段部分碳排放。

發(fā)展模式創(chuàng)新

創(chuàng)新發(fā)展模式對于零碳公路建設(shè)同樣起著至關(guān)重要的作用，通過第三方合同能源管理、零碳公路建設(shè)第三方服務(wù)模式、零碳認證與數(shù)字化管控平臺等方式，可以優(yōu)化能源管理，提升施工與運營效率，確保項目在實現(xiàn)“低碳”目標(biāo)的同時，具備長效的管理和運營能力。

發(fā)展第三方合同能源管理模式 零碳公路的第三方合同能源管理是一種創(chuàng)新的節(jié)能服務(wù)模式，旨在引入專業(yè)能源服務(wù)公司（ESCO），針對公路主要用能場景（如照明、監(jiān)控、通風(fēng)等）的能源消耗，提供全面的節(jié)能解決方案，促進公路系統(tǒng)的高效能源利用，實現(xiàn)零碳排放。合同能源管理涵蓋能源診斷與節(jié)能方案設(shè)計、投資可行性分析與決策、項目實施與優(yōu)化改造、節(jié)能效果監(jiān)測與驗證、節(jié)能效益分配及后續(xù)服務(wù)和技術(shù)支持等環(huán)節(jié)。近年來，交通運輸行業(yè)持續(xù)探索合同能源管理模式，在寧夏、甘肅、河南等地公路項目中采用合同能源管理模式實施智慧節(jié)能照明改造，協(xié)助企業(yè)、政府機構(gòu)等項目業(yè)主實現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)。

零碳公路建設(shè)第三方服務(wù)模式 零碳公路建設(shè)第三方服務(wù)模式不僅保障項目質(zhì)量和減排目標(biāo)，還能提升建設(shè)效率，是推動公路建設(shè)領(lǐng)域低碳化和可持續(xù)發(fā)展的重要發(fā)展方向。這一服務(wù)模式覆蓋了項目規(guī)劃、設(shè)計咨詢、施工建設(shè)和運營管理等多個環(huán)節(jié)，旨在為零碳公路項目的高效實施與運營提供全方位技術(shù)支持和保障。

零碳認證與數(shù)字化管控平臺建設(shè) 零碳公路認證旨在通過量化評估公路項目全生命周期（設(shè)計—施工—運營）的碳排放，確保項目的碳排放量達到“近零”或“零”的標(biāo)準(zhǔn)。

零碳公路數(shù)字化管控平臺在精準(zhǔn)降低碳排放和提升管理效率方面展現(xiàn)了顯著優(yōu)勢，是未來公路管理的重要手段。平臺融合多項先進技術(shù)與功能模塊，涵蓋數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測、碳排放核算與報告、碳排放分析與優(yōu)化、決策支持以及設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控與管理等核心功能。

交能融合發(fā)展新模式 當(dāng)前交能融合正形成多元化創(chuàng)新路徑，國際實踐注重技術(shù)原創(chuàng)與系統(tǒng)集成。以美國“光道”項目為代表，通過太陽能路面發(fā)電與動態(tài)無線充電技術(shù)相結(jié)合的方式，構(gòu)建交通能源自洽系統(tǒng)。德國智能微電網(wǎng)模式整合可再生能源與儲能設(shè)施，實現(xiàn)公路能源閉環(huán)管理。

國內(nèi)的發(fā)展聚焦規(guī)模化應(yīng)用與場景創(chuàng)新，公路光伏建設(shè)覆蓋服務(wù)區(qū)、邊坡等場景，形成“點—線—面”布局。零碳服務(wù)區(qū)探索分層推進模式，通過能碳監(jiān)測平臺優(yōu)化綠色電力調(diào)配，部分項目實現(xiàn)全周期綠電供應(yīng)。技術(shù)集成呈現(xiàn)三大方向，分別是“光儲充”一體化閉環(huán)系統(tǒng)，支撐服務(wù)區(qū)能源自給；車路能協(xié)同技術(shù)，推動電動汽車與電網(wǎng)雙向互動；數(shù)字孿生管理平臺，動態(tài)平衡能源供需。

零碳公路面臨的挑戰(zhàn)及未來發(fā)展趨勢

盡管我國的零碳公路在技術(shù)應(yīng)用、創(chuàng)新模式和建設(shè)實踐方面已取得初步成果，但要實現(xiàn)全行業(yè)的“零碳”目標(biāo)，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

標(biāo)準(zhǔn)完善破局：加速構(gòu)建評價體系推動零碳公路發(fā)展

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不完善是當(dāng)前零碳公路建設(shè)的首要挑戰(zhàn)。首先，缺乏覆蓋全路域、全生命周期的零碳公路評價行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。其次，現(xiàn)行公路碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)以《公路工程建設(shè)期碳排放計算標(biāo)準(zhǔn)》等團體標(biāo)準(zhǔn)為主，尚未制定覆蓋運營期/養(yǎng)護期的核算標(biāo)準(zhǔn)，也尚未建立行業(yè)統(tǒng)一核算標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺位還導(dǎo)致了碳信息披露體系（MRV機制）不健全、跨區(qū)域互認困難等問題，既阻礙碳資產(chǎn)開發(fā)與低碳技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化推廣，又制約公路行業(yè)參與碳交易市場的合規(guī)性。此外，第三方認證尚未推出專門的零碳公路認證。零碳公路行業(yè)面臨著“標(biāo)準(zhǔn)缺乏—核算差異化—實施空心化”的疊加困境。

未來，宜加速建立覆蓋全路域、全生命周期的零碳公路評價標(biāo)準(zhǔn)，推動碳核算國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，建立與國際碳交易機制互認的評估體系、開發(fā)適應(yīng)公路場景的評估指標(biāo)、推動第三方機構(gòu)零碳公路認證，并通過碳交易和綠色信貸等金融手段，形成“認證—融資—收益”的良性循環(huán)。

破解經(jīng)濟性難題：三軌并進打通零碳公路經(jīng)濟閉環(huán)

零碳高速公路面臨著高昂的建設(shè)成本和漫長的回收周期，主要原因是需要應(yīng)用光伏、儲能和智能管理系統(tǒng)等前沿技術(shù)。此外，當(dāng)前的收益模式較為單一，主要依賴發(fā)電并網(wǎng)收益，而公路碳匯因未被納入全國碳交易市場，導(dǎo)致項目難以通過碳金融工具獲得額外回報。

未來，零碳高速公路可通過聚焦于政策創(chuàng)新、技術(shù)降本和融資多元化等措施來解決該難題。政府應(yīng)出臺支持政策，推動碳交易市場納入公路碳匯，并創(chuàng)新綠色金融工具，如綠色債券和碳收益權(quán)質(zhì)押，以降低融資成本縮短投資回收周期。行業(yè)應(yīng)探索多元化的收益模式，依賴發(fā)電并網(wǎng)的同時，結(jié)合智慧路網(wǎng)、綠色交通和可再生能源等商業(yè)模式，拓寬零碳高速公路的經(jīng)濟回報渠道，助力其可持續(xù)發(fā)展。

突破技術(shù)瓶頸：降碳技術(shù)與智慧管理助力零碳公路建設(shè)

核心技術(shù)研發(fā)和集成的局限性是阻礙零碳公路落地實施的核心瓶頸。當(dāng)前，大多零碳公路建設(shè)主要依賴光伏上網(wǎng)實現(xiàn)碳中和，實質(zhì)性碳減排效果有限。要實現(xiàn)實際碳減排，需依托能源替代與儲能技術(shù)、低碳材料等核心降碳手段。目前，能源系統(tǒng)仍存在儲能技術(shù)單一、多能互補管理系統(tǒng)滯后等問題。同時，低碳材料面臨成本高、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等障礙。

未來，宜加快“源—網(wǎng)—荷—儲”一體化深度融合理論及相關(guān)技術(shù)研究與應(yīng)用；應(yīng)加快低碳技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化進程，降低建設(shè)和運營成本；有必要加快智慧化管理平臺的建設(shè)與應(yīng)用，全面監(jiān)控、分析和管理公路能源消耗、碳排放及資源循環(huán)情況。此外，零碳公路技術(shù)體系將從運營階段向建設(shè)、設(shè)計、養(yǎng)護等階段前伸后延，推動“全生命周期”的零碳公路建設(shè)。

跨域協(xié)同破局：三位一體重構(gòu)零碳公路產(chǎn)業(yè)生態(tài)

跨領(lǐng)域協(xié)同與產(chǎn)業(yè)鏈配套不足限制了零碳公路的綜合效益。在交能融合等跨域協(xié)同的零碳公路發(fā)展模式中，需要交通、能源、建筑、信息技術(shù)等多領(lǐng)域的深度融合，但不同領(lǐng)域之間仍存在明顯的行業(yè)壁壘，尤其是現(xiàn)行管理體制中的協(xié)同問題導(dǎo)致綠電消納效率低下、光伏項目并網(wǎng)審批周期長且消納率不足，以及氫能補給站建設(shè)因?qū)徟鞒虖?fù)雜嚴(yán)重拖延等一系列問題。在產(chǎn)業(yè)鏈層面，低碳材料供應(yīng)商、智能設(shè)備制造商與公路企業(yè)之間缺乏高效協(xié)作平臺，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口不統(tǒng)一，進一步增加了系統(tǒng)集成的復(fù)雜度。

未來，公路領(lǐng)域應(yīng)構(gòu)建“政策—機制—平臺”三位一體推進體系來應(yīng)對跨領(lǐng)域協(xié)同與產(chǎn)業(yè)鏈整合難題。在政策層面，建立交通、能源、住建等多部門聯(lián)合審批機制，簡化審批流程，提高效率；在機制層面，制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口規(guī)范，促進技術(shù)協(xié)同與兼容性；在平臺層面，構(gòu)建跨領(lǐng)域協(xié)作平臺，促進低碳材料供應(yīng)商、智能設(shè)備制造商與公路企業(yè)之間的高效合作，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度融合，形成完整的零碳公路產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，提升整體效益。

在全球大力倡導(dǎo)綠色發(fā)展與可持續(xù)交通的時代背景下，零碳公路作為交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和目標(biāo)的關(guān)鍵發(fā)展模式，正受到廣泛關(guān)注。各國通過制定發(fā)展戰(zhàn)略、創(chuàng)新發(fā)展路徑、推廣低碳技術(shù)、利用可再生能源及優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)等手段，不斷探索零碳公路的可行性。這一模式在減少碳排放、提升能源利用效率及促進生態(tài)環(huán)境建設(shè)方面，已初步展現(xiàn)出顯著的示范效應(yīng)。

展望未來，隨著新能源技術(shù)、綠色建材、低碳節(jié)能工藝和數(shù)字智能化技術(shù)在公路建設(shè)中的深入應(yīng)用，以及綠色金融政策的逐步出臺，碳交易市場的持續(xù)發(fā)展，零碳公路有望迎來更加廣闊的發(fā)展前景。